CB車系在Honda陣營裡的重要性毋庸置疑，因為CB車系不僅是Honda最具代表性的車款，更是車壇上少數擁有數十年發展史的長青產品。而談到了CB車系，誕生於1969年的CB750 Four，絕對是其中角色吃重且地位最崇高的一款經典名車！

對於早期的Honda車系有研究的車迷們一定知道，Honda從60年代開始便接連推出了許多由Honda之父本田宗一郎命名的Dream系列車款，而CB750 Four其實也正是繼CB450之後的又一部Dream作品。

在距今近半世紀前的60年代，Honda雖然已經從二戰後站穩了腳步，並在日本市場上推出屬性分眾的一系列產品，在賽車領域中更展現出戰無不克的強悍實力。但是當Honda開始計畫在美國展開佈局時，卻發現這個全球最大市場早已被英國、義大利、德國以及美國當地的車廠所盤據，而且Honda在當時也沒有一部大排氣量車款能夠和這些競爭對手們抗衡。

為了成功打入美國市場，Honda決定研發出一款排氣量更大、結合了高性能與高品質，但是卻售價合宜的全新車款。1967年，Honda確立了這款新車的生產計畫，並為其賦予了「CB750 Four」的車名。1968年10月的東京車展上，Honda首度讓這款新車與世人見面，而在獲得了極高評價之下，也大大鼓舞了Honda的信心，因此在1969年4月，CB750 Four便開始銷往海外市場，日本國內則是延到8月才開始販售。

正猶如Honda在當時為CB750 Four所主打的賣點，這款新車一上市後，就立刻憑藉著高性能、高品質以及比起競爭對手們更低的價格而締造出驚人銷量。從1969年登場直到1977年停產為止，Honda總共生產了超過60萬部CB750 Four，儘管其中一半以上都是銷往海外，但是這樣的成績卻也已經讓CB750 Four登上了日本最暢銷車款的寶座！

CB750 Four在日本和北美市場上的成功絕對其來有自，因為這款車除了性能優異之外，還配置了許多當時堪稱劃時代的嶄新科技。以液壓方式控制的前輪碟式煞車，就是CB750 Four傲視競爭對手的強大武力，而且這也讓CB750 Four成為車壇上第一款配置碟煞的量產市售車！除此之外，Honda為CB750 Four搭載的736cc直列四缸SOHC引擎，其高達67ps的馬力峰值和五速設定的變速系統、乾式油底殼的潤滑方式、剛性優異的雙環抱式車架、四出排氣管的獨特外型以及可上衝到200km/h的高速實力等，亦都是CB750 Four能夠輕鬆與當時的對手們拉開距離的優勢所在。

在CB750 Four之後，雖然Honda又接連在70年代推出了CB750 Four-Ⅱ（1975年）、CB750K（1978年）以及CB750F（1979年）等後繼車和衍生車，但是從今日的觀點來看，在這一系列同樣冠上了「CB750」之名的車款當中，CB750 Four卻仍舊是其中最具收藏價值與經典色彩的一款。

不過在CB750 Four短短9年的生產期間中，除了經歷過五次程度不大的小幅改款之外，在不同的生產年份下更衍生出包含K0、K1、K2、K3、K4、K5⋯等數個世代。而其中登場於1969年的K0世代由於只生產了約7,400部，而且引擎下半部的曲軸箱是以沙模鑄造方式生產（通稱沙型引擎），但是之後的K1世代在訂單大幅增加之下，生產方式也從原本的沙模改由更適合大量生產的鑄模所取代（通稱金型引擎），因此這項差異也讓初期型CB750 Four的K0世代，意外成為收藏家和古董車愛好者眼中的瑰寶，而且也是今日CB750車系中身價與行情最高的一款！

至於本文主角，則是屬於出廠於1973年的K3世代，而擁有這部車的主人則是一位對琴藝有所著墨的小提琴老師。車主李老師在80年代禁止進口時期就已經接觸過許多部重機，日本四大廠的當紅車款幾乎都陪伴他渡過了年少輕狂的青春歲月。2002年國內重新開放重機進口後，他除了先後購入了Triumph Rocket與Bonneville，亦曾擁有過MV Agusa Brutail。

之後在一次偶然機會下從國外雜誌中看到了CB750 Four，李老師立刻被這款車的經典風格和傳統外型吸引，於是便興起了從國外購入的念頭，而在耗費近半年的時間後，終於順利入主這部1973年的CB750 Four K3，並且也讓國內又多了一部Honda經典傑作！